Амбициозный проект столичной мэрии по развитию Новой Москвы, похоже, уперся в неожиданную преграду. Речь идет о спорном статусе значительных территорий вокруг аэропортов и странной позиции авиационных структур. Впрочем, обо все по порядку.
Будущее города
Новая Москва — самый масштабный проект по расширению столицы. 7 лет назад мегаполис присоединил значительную часть Подмосковья, где образовал крупнейший столичный округ. Территорию начали активно осваивать. За это время здесь построили более 14 млн квадратных метров недвижимости и более 200 км дорог и магистралей, с завидной скоростью прокладывают новые линии метро.
По словам мэра, транспортная инфраструктура в Новой Москве строится заранее, чтобы новоселы могли сразу ей пользоваться, а не «жили на вечной стройке». Проживать же округе будет 1,5 млн человек — в четыре раза больше, чем сейчас. Такие цифры заложены в генплан развития Новой Москвы до 2035 года.
Приобрести здесь собственное жилье в ипотеку москвичи смогут скорее, чем внутри МКАД, где возможности для застройки значительно ограничены, а цены заоблачные.
Решить «квартирный вопрос» и создать удобную инфраструктуру для жизни, работы и отдыха — главная цель проекта развития территории. Его реализация позволит также провести реновацию старого ветхого жилфонда и переселить многих жителей Новой Москвы в новые благоустроенные дома с современной инфраструктурой — недалеко от места прежнего проживания (по примеру реализации программы реновации в «старой» Москве). Сейчас только под эту задачу планируется построить более 250 новых жилых домов.
При этом власти обещают, что массовое строительство жилья и инфраструктуры не должно затронуть лесные массивы — чтобы сохранить «зеленый пояс» вокруг Москвы, в первую очередь будут осваиваться свободные участки земли.
В тени аэропорта
Понятно, что проект не дешевый. Для выполнения масштабных задач необходимо привлечь больше количество инвесторов, девелоперских компаний, готовых вкладываться в развитие территории. Конечно, инвесторы должны видеть возможности дальнейшей финансовой отдачи от вложений. Во-всяком случае, не потерять уже вложенные деньги из-за изменившихся планов города или других влиятельных структур.
Однако подобные риски сегодня существуют. И от них не застрахован, пожалуй, ни один инвестор, как и простой житель — покупатель квартиры в строящемся доме.
Примером такого риска могут стать претензии Росавиации по поводу использования территории в радиусе до 30 км (!) от аэропортов из-за неурегулированных вопросов по статусу земель.
В целях соблюдения авиационной безопасности, в России, как и во всем мире, предусмотрены ограничения на строительство на приаэродромных территориях (ПАТ) — вплоть до полного запрета. Сейчас к ПАТ по закону можно отнести земли на расстоянии до 30 км от аэродромов.
Но если посмотреть на карте, где находятся крупнейшие воздушные гавани столицы — Шереметьево, Внуково, Домодедово, — то можно увидеть: «ограничения на строительство» охватывают почти половину территории Подмосковья и около 90% Москвы. Разве это не странно?
Для разрешения спорных ситуаций по использованию приаэродромных земель в 2017 году был принят федеральный закон. По нему каждый аэропорт должен разработать собственный проект ПАТ, а затем согласовать его с региональными властями и утвердить в Росавиации.
Кроме того, законом предлагалось поделить ПАТ на семь зон, по мере их удаленности от аэропорта. В первой разрешается строить только объекты, связанные с аэропортом, в седьмой, наиболее удаленной — допускается возведение жилых домов.
Подобная схема, когда авиационные структуры и региональные власти заранее договариваются, как использовать территории вокруг аэропортов, могла снять часть противоречий. Однако Росавиация в этом вопросе пока проявляет жесткую позицию и поддерживает ограничительные меры. Усугубляет ситуацию, что в ряде случаев позиция ведомства идет вразрез с позицией самих аэропортов по строительству. И «тормозятся» уже начатые проекты. Зато начинаются другие.
В качестве примера можно привести сразу несколько судебных конфликтов Росавиации с застройщиками, возводившими жилые кварталы в районе аэропорта Шереметьево. Так, в 2016 году авиационное ведомство потребовала отозвать ранее выданное компании «МС Девелопмент» разрешение на строительство жилого комплекса. В одном случае суд уже встал на сторону застройщика, по некоторым объектам суды еще идут.
Позднее Росавиация отозвала ранее выданное компании «Инград» согласование на строительство 22 этажного жилого комплекса «Филатов луг», который, по мнению ведомства, превысил допустимую высотность. В августе 2019-го застройщик, который уже почти закончил возведение объекта, обратился в суд с иском.
Под угрозой могут оказаться и другие застройщики Новой Москвы, строящие высотные здания вблизи аэропорта Внуково.
Примечательно, что строительство коммерческой недвижимости на этих территориях допускается. В частности, сам аэропорт Внуково, руководство которого выступает против жилой застройки на расположенных поблизости землях, недавно объявил тендер на строительство здесь высотного здания отеля. Но насколько оно безопаснее для взлетающих и садящихся самолетов?
Ответ сторонники ограничений дают простой: речь здесь идет не столько о безопасности полетов, сколько о потенциальном неудобстве для жителей новостроек вблизи аэропортов. Повышенный уровень шума может привести к претензиям к аэропортам, что негативно скажется на возможностях для их дальнейшего развития.
Но даже если авиационные структуры согласуют жилое строительство на приаэродромной территории сегодня, это не гарантирует отсутствие претензий и судебных споров в будущем, считает Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU.
«В России запрета на строительство на приаэродромной территории нет, но во времена Советского Союза было установлено правило, что любая хозяйственная деятельность должна вестись с разрешения старшего авиационного начальника аэродрома, — говорит эксперт. — При этом если все разрешительные документы были получены, а согласование осуществляется с Росавиацией, а потом ведомство передумало, есть все основания для обращения в суд с требованием возмещения ущерба».
Как видим, на данный момент вопрос полностью не урегулирован. Федеральные ведомства в области транспорта и авиации, региональные власти, аэропорты, застройщики и инвесторы имеют свое представление о возможности развития территории в 30-км от аэропортов.
Очевидно: без наведения порядка и установления понятных условий для возможного строительства, планы мэрии по комплексному развитию территории Новой Москвы до 2035 года могут быть нарушены.
Впрочем, Москва — не единственный мегаполис, где крупные международные аэропорты находятся вблизи с растущим городом. В большинстве мировых столиц такое соседство совсем не мешает развитию и расширению инфраструктуры, отмечают эксперты. И более того — способствует.
«В Лондоне пять аэропортов, один из них находится почти в центральной зоне, в десяти минутах от центра города. Так из центра Лондона можно попасть в центр любого европейского города за полтора часа — меньше, чем проехать по стране до южного побережья. Это открывает новые возможности для жителей, их профессионального развития и налаживания связей с другими городами», — рассказывает Аля Чечеткина, директор проектов КБ Стрелка, преподаватель Лондонской Архитектурной Ассоциации.
Конечно, шум аэропортов может доставлять жителям определенные неудобства, признает эксперт. Однако в британской столице удалось найти компромиссное решение.
«С одной стороны, жильцы понимают, что вблизи аэропорта купили квадратные метры дешевле, чем в других частях Лондона. С другой — они добились того, что аэропорт ввел систему регулирования приема рейсов. После 23 часов аэропорт рейсы не принимает и не беспокоит жителей ночью, максимально работая в течение рабочего дня», — отмечает Аля Чечеткина.
«Мировой опыт показывает: строительство вокруг аэропортов — совершенно обычная практика, — объясняет Руслан Абрамов, заведующий кафедрой государственного и муниципального управления РЭА им. Г.В. Плеханова. — Жилые дома, торговые центры, гостиницы, парковочные боксы и развитая транспортная инфраструктура — все это можно увидеть в непосредственной близости ко многим крупнейшим аэропортам мира. Особенно если они находятся в мегаполисах, в которые прилетают миллионы туристов. И, как мы видим, проблем там не возникает. Наоборот, близость городской инфраструктуры создает удобство пассажирам. Главное — чтобы соблюдались строительные и санитарные нормы, а также общепринятые в мире нормы безопасности. Давно существует практика применения данных норм, на которую мы можем просто ориентироваться».
«Ограничения на строительство рядом с аэропортами существовали всегда. Но в разумных пределах, когда, например, есть реальная опасность столкновения самолета с постройкой. То есть крыша дома находится в десятках метров от глиссады — траектории движения воздушного судна при посадке. Или когда здание стоит прямо под линией взлета. Но есть и другие нормы, которые допускают строительство объектов, где могут пребывать гораздо больше людей, чем в любом жилом доме. Это те же многоэтажные терминалы в аэропортах. Как правило, они расположены вне траектории низкого движения самолета. И по опыту многих стран мы видим: находиться в таких зданиях не более опасно, чем в сотнях километрах от аэропортов. Главное, чтобы на крышах были специальные красные маяки. Такие маяки сегодня можно увидеть на многих многоэтажках рядом крупнейшими аэропортами страны. Например, в подмосковной Лобне, где в менее чем в 3 км от аэропорта Шереметьево в последние годы был построен большой микрорайон», считает эксперт в области безопасности полетов Иван Зайцев.
Как видно, строительство вокруг аэропортов — нормальная практика при соблюдении всех мер и норм безопасности. Казалось бы, можно собрать лучший мировой опыт и использовать его в Москве. Но что же мешает Росавиации договориться с Минтрансом, мэрией, аэропортами?
Очевидно, что российские регионы смогут получить гораздо больший импульс для развития, если в ведомстве системно подойдут к вопросу строительства городской инфраструктуры. Чиновники от авиации должны понять: столица растет, этот процесс необратим, и без гармоничного включения широкой зоны вокруг аэропортов в инфраструктуру растущего мегаполиса уже не обойтись.
На фоне многочисленных дискуссий и спорных ситуаций, в августе 2019-го Минтранс разработал законопроект, по которому введение седьмой — самой большой зоны ПАТ, предназначенной под жилую застройку, предлагается отложить до 2025 года. Впрочем, «заморозка» проблемы вряд ли будет способствовать активности девелоперов и инвесторов в реализации региональных строительных проектов.
Жесткая позиция по строительным ограничениям в многокилометровой зоне вокруг аэропортов, которая может выливаться в долгие судебные споры и тормозить развитие территорий, уже не отвечает современным требованиям. Об этом говорят примеры крупнейших аэропортов и мегаполисов мира.
Но чтобы использовать аэропорты не как «тормоз», а как стимул для развития современного города необходимо наладить диалог между всеми заинтересованными сторонами: авиационным ведомством, мэрией, инвесторами, застройщиками, центрами планирования развития территорий…
И постараться в ближайшее время решить вопрос системно, с общим видением будущего столичного региона.
